Foro Modelismo

[Rene Rubio]

COMPAÑEROS BUSCO INFORMACION DE LAS CABINAS DEL OM-A4M SKYHAWK ARGENTINO MORDENIZADO PODRIAN AYUDARME.

[tierra_mojada]

Creo que este es un trabajo para nuestro buen amigo Alejo!

Llamando a Phandur-69 URGENTE!

Un abrazo hasta Bs As!
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Saludos cordiales
Jesús Alvarez del Castillo



"Es mejor permanecer callado y parecer tonto; que hablar y despejar las dudas definitivamente"

[Phandur-69]

Hey jesús ¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Y yo q ropí , ahora ???? jjjejejejeeeeeeeeeeeeeeeee todo bienn , por MP le comentaba a Rene q de este modelo no tengo mucha info , solo dos miseras fotos , son de efuera y un tanto lejos .

Pero voy a preguntar a algún amigo a ver si me pueden ayudar .

Y un gran abrazo hasta el norte .

ALEJO.
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SU PREGUNTA NO MOLESTA ..

[Robowarrior]

heyeyeey, se olvidaron q hay otro argentino!!!!
aca te paso fotos de la cabina del A4


espero q te sirvan, saludos
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"Sin sacrificio no hay victoria"

[tierra_mojada]

Estimadísimo Che Robowarrior una disculpa,
Te debo un asado por la omisión! e invitamos a Alejo claro!, mucho gusto! de qué Provincia eres?,

Estoy hecho un quilom(/)(/ en mi vida ahora!

Ya hablaremos,

Lo que sucede es que busqué en los siguientes libros la info. solicitada por René:

La Serie Aeronaval (al menos los que tengo), Warpaint, Walk Around, A-4 In action, Detail & Scale, Alas (Argentina), Famous Airplanes #3 A-4.. y Nada!

El buen René si me ha metido en complicaciones (jejeje) esta vez; un muy buen reto ... inclusive en Internet no he encontrado nada!, de dónde obtuviste estas fotos?

Por lo pronto salud con un buen Merlot de Mendoza por los colegas Argentinos que nunca serán olvidados!
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Saludos cordiales
Jesús Alvarez del Castillo



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[tierra_mojada]

Robowarrior!

De Mendoza, ya ví en tu Avatar...
Tengo muchos amigos y conocidos por allá!

Un abrazo!
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Saludos cordiales
Jesús Alvarez del Castillo



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[Phandur-69]

[tierra_mojada]

Mis estimados,

Lamento mucho comentarles que las fotos son de un A-4D (De una plaza)y no del OA-4M (Bi plaza), solicitado por René.. habrá que indagar más a fondo en ese disco duro! (no, no le voy a maltratar a su paisano mi estimado Alejo... jejeje)

De acuerdo a la información a la que tengo acceso de la FAA (Fuerza Aérea Argentina); me permito dar a conocer los orígenes de las nuevas unidades o células del Skyhawk (Fightinghawks):
(Phandur-69 y Robowarrior corríganme si me equivoco por favor)

A comienzos de la década del 90 la FAA comenzó estudios para reemplazar cualitativa y cuantitativamente las pérdidas de guerra (Malvinas). Frente a diversos pedidos a los Estados Unidos, la FAA recibió una sola contraoferta. 36 células de A-4M y O/A-4M, recientemente retirados del servicio, para ser sometidos a modernización. El acuerdo final incluyo además seis A-4F, dos TA-4J, cuatro A-4M y un OA-4M

Los primeros cuatro aviones (C-906, 908, 917 y 918) y un OA-4AR (C-903) fueron entregados el 12 de diciembre de 1997 en la planta de Lockheed Martin Skunk Work en Palmdale (California), los cuales volaron hasta Argentina haciendo escala en las bases de Davis Monthan AFB (USA), Monterrey e Ixtepec (México), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú), Viru-Viru (Bolivia) y finalmente el 18 de Diciembre a las 13:15hs arribaron a El Palomar en Argentina. El segundo ferry fue realizado hacia fines de Mayo de 1998, con el A-4AR C-907 y los OA-4AR C-902 y 904. Éstos arribaron a Villa Reynolds el 4 de Junio.

El 3 de Agosto de ese año, salió de la planta de LMAASA (Córdoba) el primer A-4AR (C-922) ensamblado en el país, y los últimos fueron entregados el 7 de Enero de 2000 (C-905 y 916) a la V Brigada Aérea.


Sigo buscando.... esos interiores de cualquier manera... Espero no sean para un modelos a 1/144
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Saludos cordiales
Jesús Alvarez del Castillo



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[Phandur-69]

Hola Jesús ¡¡¡¡

Te dije q era dificil , telo dije , telo dije ...
Pero muy bien los deberes , aunque creo q los gringos hicieron varias ofertas ya q en un primer momento creo q se hablaba de comprar F-16 .
Ellos dijeron q no y ofertaron los A-4 , teniendo en cuenta la larga história en servicio en la FAA del A-4 , personal ya adiestrado y familiarizado con estos aviónes entre otras cosas , la FAA terminó aceptando la oferta pero con toda la aviónica , radar e instrumentos de los F-16 .
Es por esto q se denominan A-4 AR .

Si no me contaron mal la história es + o - asi , en los numeros creo q son correctos pero igual los voy a chequear y despues te cuento .

Un abrazo .
ALEJO.
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SU PREGUNTA NO MOLESTA ..

[Robowarrior]

Hu che!! uno no se puede equivocar!! jeje no vi q era bo plaza el q necesitaba mi estimado, buscare un poco mas aaver q consigo!!
Alejo, encontraste lo q me prometiste de la masilla epoxi??
nos vemos !!
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"Sin sacrificio no hay victoria"

[Phandur-69]

Jjjejjeeeeeeeeeee ya me parecía q la segunda foto era de un A-4B jjjejejejejeeeeeeeee ...

Robo tengo todo lo q te prometí , el unico problema es q lo tengo en papel y hay q escanearlo para poder subirlo al foro , en cuanto pueda lo tenés .
Tambien tengo como hacer figuras , accesorios de todo tipo y demás yerbas .

Un abrazo hasta la tierra del vino ¡¡¡¡

ALEJO.
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SU PREGUNTA NO MOLESTA ..

[Phandur-69]

Ahí les vá un poquito más del A-4 AR jjjeeejejejeeeeeeeeeeeeee ..



Después de la guerra por las Islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a reponer el material perdido, luego de analizar diferentes posibilidades se decidió por la oferta de Estados Unidos por 32 aviones A-4M monoplazas y 4 OA-4M biplazas que fueron de la US Marine Corps, luego de una modernización completa hecha por Loockeed Martín Skunk Works, de EE.UU., se los denomina MacDonnell Douglas A-4AR Fightinhawk.
El Programa OA/A-4 AR Fightinghawk produjo un avión con las siguientes características:
Las nuevas células basadas en el A-4 M permiten unas espectaculares mejoras en las prestaciones causadas por la mayor potencia del motor (de 3.493 kilos de empuje se eleva a 5.080 kilos o sea un incremento de la potencia del 45%) con lo cual se logra:

1) Un régimen ascensional un 50% superior.
2) Carrera de despegue acortada en un 25%.
3) Un avión de gran agilidad, debido no solo a la mayor potencia, sino también a lo reducido de su tamaño y peso.

Se reemplazo totalmente la avionica, prácticamente no quedo nada original de los MD A-4 M. Las actualizaciones consistieron en:
Fundamentalmente se doto al avión con un radar Westinghouse APG-66 utilizado en los aviones F-16 versión A/B, lo cual requirió la modificación autóctona del radomo de proa, este radar tiene un alcance de 110 kilómetros para el combate aire-aire.
Se reemplazaron los sistemas de ataque-navegación-contramedidas electrónicas.
Se instalo en la totalidad de los aviones el pod de entrenamiento EHUD, (los que se utilizan en casi el 100 % de las misiones) de origen Israelí. El EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation, adquirido a la firma BVR Technologies, es un sofisticado sistema de entrenamiento para misiones aire-aire, aire-superficie y guerra electrónica, el mismo se encuentra instalado en el chasis de un misil AIM-9L y se ha utilizado en los desactualizados Mirage III y Mirage 5 Finger. En una salida de entrenamiento, los aviones participantes se encuentran interconectados entre ellos y con el puesto de comando, de este modo es posible seguir las alternativas de la misión en tiempo real. Una vez en tierra, los pilotos realizan el análisis de la misión contemplando los parámetros registrados en el EHUD. El mismo permite recrear un verdadero polígono virtual donde es posible simular colisiones aéreas o contra el suelo, violaciones de reglas y traspasos de fronteras. Permite simular disparos de cañones y mísiles aire-aire y evaluar impactos o derribos, teniendo en cuenta las maniobras que realiza el oponente y las contramedidas electrónicas. En modo aire-tierra permite simular la trayectoria de bombas para establecer el punto de impacto en relación al objetivo, simular amenazas dinámicas como emplazamientos de mísiles antiaéreos e interactuar con el receptor RWR del avión. El citado pod representa un importante instrumento dentrenamiento con una relación costo-eficacia sumamente favorable.
Se ha dotado a los A-4AR como arma principal al misil aire-aire AIM-9L Sidewinder, pero se recibieron una buena cantidades del misil de tercera generación AIM­9M, (foto) misil que prácticamente no se había suministrado a casi ninguna nación del hemisferio.

Datos Técnicos

Tipo: Avión de ataque y bombardeo liviano, monoplaza.
Dimensiones: Envergadura 8.38 metros, longitud 12.30 metros, altura 4.57 metros.
Propulsor: Un turborreactor Westinghouse J52 de 5.100 kilos de empuje.
Pesos: Vació 4.900 kilos, máximo de despegue 11.000 kilos.
Performance: Velocidad máxima 1.080 Km./h (Mach 0.8. Autonomía 620 kilómetros. Techo de servicio 13.000 metros.
Armamento: Cañones, cohetes, mísiles aire-aire y aire-tierra, además de bombas de varios tipos.
Constructor: MacDonnell Douglas.
Una de las modificaciones más importantes es la incorporación del radar APG-66 (el mismo que utilizan los F-16) que permite incrementar la capacidad de ataques a blancos aéreos y terrestres. El A-4AR es capaz de lanzar armamento inteligente, además de las armas convencionales.
Para su defensa es capaz de lanzar misiles AIM-9L/M Sidewinder, Phyton III/IV y Magic II.

Ante este panorama, la FAA decidió adquirir no sólo una aeronave económica, sino también conocida por nuestras tripulaciones, con una gran vida útil remanente, de gran radio de acción, adecuada carga portante, maniobrable y con equipos electrónicos modernos. Se analizaron los sistemas de a bordo del F-16 norteamericano para estudiar su incorporación al A-4M y se lograron resultados satisfactorios, ya que se logró reemplazar los antiguos instrumentos analógicos de vuelo por los digitales, más modernos, económicos de mantener y mucho más confiables. Sin ninguna duda, el "corazón" lo constituye el radar Westinghouse APG-66, que permite incrementar la capacidad de ataques a blancos aéreos y terrestres a gran distancia. En el modo AA el alcance es de 100 km., en los AS y AM de 40 km. y en le Met 100 km. A título comparativo, conviene recordar que el radar del M III en modo AA el alcance es de 20 km. El APG-66 incorpora también un modo "mapa" para la navegación e identificación de tiro; tiene capacidad de autodefensa y contramedidas electrónicas.

La aviónica también ofrece magníficas posibilidades: el A-4AR adopta dos HDD (Head Down Display) con dos pantallas cromáticas de cristal líquido, HOTAS (manos en palanca y acelerador), piloto automático y computadora de planificación de misión. También se incorporó un sistema autónomo de generación de oxígeno.
Como puede apreciarse, se trata de sistemas de a bordo muy modernos que contribuyen a lograr una alta relación eficacia/costo, ya que, por ejemplo, el precio de un F-18 es de U$S 30M, el de un F-16 es de U$S 25M y el de un A-4AR solo U$S 5,5 millones. La incorporación de estos sistemas sumado a las conocidas capacidades del A-4, hacen del modelo A-4AR un sistema de armas formidable, con reabastecimiento en vuelo, gran radio de acción (1000 km.), magnífica relación peso/potencia, muy buena maniobrabilidad, una gran capacidad de carga portante y aptitud multirol.
La planta de poder es la conocida Pratt and Whitney J52 P-408. La alimentan dos depósitos alares de combustible de 2.120 litros de capacidad total y opcionalmente dos tanques suplementarios de 1.500 litros, para misiones de largo alcance. En el domo situado sobre el fuselaje, detrás de la cabina, se encuentra una boca de llenado por gravedad. Este carenado contiene también a la antena UHF, el sistema de enfriamiento de la aviónica, el tema de enfriamiento de la aviónica, el VHF y luces anticolisión. El J-52 P-408 desarrolla 5.000 kg. de empuje, tiene una configuración interna de dos ejes y un total de 12 escalones en sus compresores. La relación de presión es de 14,6:1 y la cámara de combustión incorpora un dispositivo especial para reducir la emisión de humo. Con respecto al J-52 básico, el P-408 adopta algunas mejoras que le permitieron aumentar el empuje, como aletas directoras de flujo en la entrada de dos posiciones y refrigeración de los álabes de la primera etapa de la turbina. El peso seco es de 1.052 kg., el diámetro 0,815 m., y la longitud 3.020 m.
Haciendo una muy apretada síntesis de las performances del A-4AR se puede decir que alcanza Mach 0,87 a nivel del mar (en atmósfera estándar) y Mach 0,93 a gran altitud, es decir, casi la velocidad del sonido. Con el máximo peso de despegue y transportando 1.135 litros de
carburante extra en el depósito suplementario central, puede llevar 1.815 kg. de armamento externo hasta una distancia de 420 km.; y regresar (misión con perfil LO-LO-LO), o llegar a 510 km. con perfil HI-LO. Volando en HI-LO-HI (misión de apoyo cercano), puede sobrevolar durante una hora un blanco situado a 280 km. con 1.815 kg. de bombas, o durante dos horas con 800 kg. de bombas. Envergadura: 8,38 m; longitud: 12,57 m; alto: fuselaje: 3,60 m, deriva: 4,64 m; superficie alar: 24,16 m²; techo de servicio: 16.500 m; velocidad de pérdida: 231 km/h.

LO-LO-LO siglas en inglés de perfil bajo-bajo-bajo. HI-LO perfil alto-bajo. HI-LO-HI perfil alto-bajo-alto.



La avionica elegida

Si bien el A-4M era de por si un aparato muy superior a los modelos que venia operando la FAA, las exigencias del combate moderno hacian imperiosa la adaptacion de material electronico de abordo que posibilitara capacidades operativas acordes.
Esto quiere decir que a traves de este contrato la FAA podria cristalizar de manera efectiva las enseñanzas que dejara el conflicto de las Islas Malvinas. Entiendase esto (en cuanto a material en si) la implementacion y utilizacion de artefactos de contramedidas, identificacion amigo/enemigo, utlizacion de radares autonomos desde cada aeronave atacante y, sobre todo, la posibilidad de empleo de armamento "stand off" inteligente.
Decimos esto por cuanto el sistema de armas A-4 carecio de estos elementos durante toda la campaña malvinas, debiendo efectuar ataques a baja cota sobrevolando los blancos a los efectos de lanzar sus bombas. Usando ademas para eso antiguos colimadores ("Isis" de Ferranti) y tablas de tiro poco adecuadas dado el perfil de vuelo inusual del avion atacante.
Por ello, en el programa "FightingHawk" se pacto la eliminacion de la totalidad de la avionica original del avion y su reemplazo.
La eleccion mas significativa y mas conocida radico en el radar de abordo. El cual no fue otro que el AN/APG-66, cuyo software ha sido reducido por imposicion de EEUU pero que ha quedado librado a los arbitrios de la FAA sus ampliaciones y ha sido denominado ARG-1.
Este radar, como se sabe, equipa al avion F-16 y sus capacidades son ampliamente conocidas en sus aspectos generales. En la actualidad las nuevas versiones del avion utlizan el AN/APG-68, un modelo mejorado.
El radar montado en el A-4AR es ligeramente diferente, ya que el morro de menor tamaño del avion obligo al rediseño del plato y del sistema tractor, que han disminuido su tamaño.
En el caso de los monoplazas, este radar reemplaza al anterior AN/APG53 doppler y a los designadores laser de algunos de los biplazas.

Posee un glass cockpit con dos presentadores CRT en el que el piloto puede ver toda la informacion referente a cartografia, blancos y meteorologia. Ademas de un importante HUD (head up display).
Esta avionica este integrada a 32 microprocesarores entrelasados por la interfase MIL-STD 1553, la que es el estandar en aparatos de combate de EEUU.
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SU PREGUNTA NO MOLESTA ..

[Phandur-69]

2ª parte .


Radar AN/APG-66(V)2 (ARG-1)

El corazón del A-4AR es el radar AN/APG-66, un radar de pulsos doppler diseñado específicamente para el F-16 Fighting Falcon. Fue desarrollado en base al radar Westinghouse WX-200 y diseñado para operar con los mísiles de medio alcance AIM-7 Sparrow y AIM-120 AMRAAM y con el misil de corto alcance AIM-9 Sidewinder. Entro en servicio en 1970, y se
encuentra actualmente en producción con 2500 sistemas desplegados es diferentes países. El APG-66 fue elegido para los 26 F-16N Agressor de la US Navy, también fue seleccionado para equipar a los Hawk 200 británicos, equipan en Nueva Zelanda a los modernizados A-4 Skyhawk y
fue elegido por china para su programa de actualización del caza J-8 Finback.
La versión que dota a los A-4AR denominada ARG-1 es un derivado de la versión AN/APG-66 (V)2 utilizado en los programas de modernización Midlife Update para F-16A/B, mas liviana y de mejores performances que la original (V)1.

El APG-66 utiliza una antena plana (slotted planar-array antenna) localizada en la trompa del avión, la cual opera en cuatro frecuencias en la banda I/J pudiendo el piloto seleccionar entre cualquiera de las cuatro. En el caso del ARG-1 esta antena tuvo que ser reducida para que entrase en el morro del Fightinghawk que a su vez también debió ser rediseñado eliminándose las protuberancias innecesarias heredadas del A-4M y adaptando el cono de nariz específicamente para el ARG-1. Para lograr una mayor performance de la antena, todo el cono fue realizado en materiales compuestos.
Al utilizar pulsos Doppler, el APG-66 no tiene problemas para identificar objetos en movimiento, aunque se encuentran a muy baja cota. Los radares que operan con pulsos doppler miden el efecto doppler producido por la velocidad del blanco, distinguiendo así, el blanco del terreno.

La configuración del sistema interno es modular y compuesto por seis LRUs (Line Replaceable Units): antena y equipo tractor, transmisor, receptor de RF de baja potencia, unidad de proceso digital de señales, computadora y panel de control, cada una de ellas con su propia fuente de energía. La modularidad de los LRU permiten reparaciones en muy corto tiempo, dado que solo hay que cambiar el LRU dañado por uno sano, sin necesidad de utilizar equipo ni herramientas especiales. El tiempo promedio de recambio de un LRU es de 5 minutos aproximadamente mientras que cambiar la antena demora unos 30 minutos.
El APG-66 demostró que es capaz de funcionar sin problemas durante 97 horas seguidas (Mean Time Between Failure o MTBF), aunque el fabricante asegura que puede alcanzar un MTBF de 115 horas.
El APG-66 sintetiza la información presentada al piloto por medio de imágenes digitales y símbolos predefinidos en los MFDs, de esta forma el display queda libre de "ruido de fondo" y se simplifica su lectura, pero la habilidad del radar para discriminar entre blancos reales y falsos depende enteramente de la calidad del software usado para procesar las señales provistas por el equipo. En el caso de la versión argentina del APG-66, la ARG-1 el software fue mejorado localmente por una empresa nacional.


Modos de radar

Los modos del radar son seleccionados por el piloto usando un botón determinado en la palanca de mando HOTAS o por medio del panel de control del radar. En el modo principal de búsqueda aire-aire el radar realiza un "DownLook" que provee informacion sobre los aviones volando a baja altura logrando discernir entre el terreno y el avión gracias al sistema de filtrado por pulsos doppler, aviones del tamaño de un caza pueden ser detectados a mas de 35 millas. En el "Uplook" al no necesitar filtrado detecta aviones volando a media y gran altura a mas de 50 millas.

Una vez que el blanco es detectado, el sub-modo "enganche" puede utilizarse, este modo habilita al sistema a utilizar mísiles aire-aire AMRAAM, Sidewinder o Sparrow entre otros.
Usando mísiles IR como el Sidewinder, el APG-66 envía comandos a la cabeza buscadora del misil para incrementar las posibilidades de impacto. Para utilizar mísiles AMRAAM el APG-66 requiere un upgrade denominado OCU diseñado para proveer al radar de un datalink necesario para enviar correcciones al misil cuando ya se encuentra en vuelo. El lanzamiento de mísiles semi-activos Sparrow se realiza por medio de un iluminador de onda continua (CWI). El CWI también permite el lanzamiento de otros mísiles semi-activos como por ejemplo el británico Skyflash.

La adquisición de blancos puede ser manual o automática en el modo de enganche. Hay dos modos de adquisición manual principales, rastreo de un sólo blanco y de informe de situación. El modo de situación realiza un rastreo mientras escanea (TWS), permitiendo al piloto seguir observando otros blancos mientras sigue al designado. Mientras que se usa este modo, el área de búsqueda no necesita incluir el área del blanco rastreado.

Aire-Aire
para combate aire-aire tiene cuatro modos. En modo dogfight, el radar automáticamente rastrea un campo de 20 x 20 grados hacia el frente. Si el piloto puede ver el blanco en su HUD y este se encuentra a menos de 10 millas, el radar lo engancha automáticamente. Si el avión realiza maniobras con gran G el área de búsqueda puede ser cambiado a 40 x 10 grados.
Si hay presentes múltiples blancos, el piloto puede seleccionar el blanco deseado presionado un botón determinado en el mando de control y apuntando al blanco deseado, al soltar el botón el blanco queda enganchado. Un modo aire-aire "Peinador" puede ser usado para que el
radar cambie automáticamente de campo de búsqueda (20x20 o 40x10) anticipándose a las maniobras del blanco.

Aire-Superficie
Siete modos diferentes tiene disponibles en aire-superficie. El primero es seleccionado automáticamente durante el uso del CCIP y ataques "dive-toss". el CCIP utiliza el modo mapeo terrestre.
Dos modos especiales para aire-mar, el primero, Sea-1 no emplea pulsos doppler y es utilizado para detectar objetos pequeños. El segundo, Sea-2 utiliza pulsos doppler para detectar objetos en movimiento sobre mar agitado.
El modo Beacon es utilizado en conjunto con puestos en tierra para navegación, en rol aire-aire es utilizado para encontrar aviones amigos o aviones cisterna por ejemplo.
El modo Freeze o congelado puede ser utilizado únicamente en modos aire-superficie, el mismo frena el display y corta todas las emisiones de radar, mientras que el sistema simula el movimiento del avión y su posición relativa a los blancos al momento de congelar el radar.
Este modo es especialmente útil durante operaciones de ataque donde el avión necesita prevenir ser detectado pero a la vez puede seguir viendo el blanco en la imagen simulada del radar y de esta forma, acercarse sin ser detectado.
La medición de distancias oblicuas hasta un blanco de superficie designado está generada por el modo Radar aire-superficie. Este provee en tiempo real al sistema de Control Tiro de datos para lanzar mísiles aire-superficie. Este modo se activa automáticamente cuando el piloto selecciona el modo de armamento apropiado.
El terreno en el rumbo del aparato es mostrado a través del modo de mapeo terrestre por pulso real. El radar provee la imagen estabilizada principalmente como una ayuda a la navegación y para ayudar a detectar y localizar blancos. Una extensión de este modo es el modo de mapeo con pulso real expandido. Este provee de una expansión 4:1 del modo anterior en las cercanías de un punto fijado por el piloto a través de un cursor.
El afinamiento de pulso doppler (DBS) está disponible para mejorar aún más la más alta resolución del modo de pulso real expandido. Este modo, que aumenta el alcance y la resolución de azimut ("cono" de radar) en relación 8:1. Esto está solo disponible en el modo de pulso expandido de mapeo.

DESIGNACIÓN LOCAL: ARG-1
DESIGNACIÓN ORIGINAL: AN/APG-66(V)2
FABRICANTE: Westinghouse (actualmente Northrop-Grumman)
SOFTWARE: Modificado localmente
BANDA : I/J.
ALCANCE A-A: 144 Km. (Uplook)
ALCANCE A-S: 40 Km. (Downlook)
ALCANCE MAPPING: 100 Km.
ALCANCE MET: 100 Km.
MTBF: 97 horas aprox.
MTTR: 5 minutos
AZIMUT : 3,2 grados.
ELEVACIÓN : 4,86 grados.
ENTRADA DE PODER : 3,58 kW.
PESO : 134,3 kilos / 296 libras. (APG66)
VOLUMEN : 0,102 metros cúbicos / 3,6 píes cúbicos.
EXPLORACIÓN EN AZIMUT : 60 grados sobre o debajo de una línea central vertical
EXPLORACIÓN EN ELEVACIÓN : 60 grados a derecha o izquierda de una línea central vertical
LARGO ANTENA : 74 cm (APG66)
ANCHO ANTENA: 48 cm (APG66)


Aviónica

Los sistemas originales análogos de la versión M fueron removidos en su mayoría y remplazados por moderna aviónica y sistemas de abordo digitales y de ultima tecnología desarrollados en un sistema integrado y conectado por fibra óptica. Muchos elementos, a diferencia de la aviónica e instrumental original, tienen ahora múltiples modos y funciones.
El objetivo es que el piloto pierda menos tiempo controlando multiplicidad de indicadores y se dedique a su función específica: volar el avión y cumplir la misión. Además, los instrumentos digitales son menos propensos a fallas y por consiguiente mas confiables e incluso sencillos de mantener y reparar. Aun así, muchos instrumentos digitales de abordo,
tienen su redundante análogo funcionando a la par. Algunos de estos instrumentos analógicos son originales del A-4M, como por ejemplo los referentes al motor, pero la mayoría fueron remplazados por instrumentos nuevos similares a los utilizados en el proyecto EA-6B Prowler como por ejemplo el HSI (Horizontal Situation Indicator), Velocímetro, Horizonte Artificial, Altímetro, etc...
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SU PREGUNTA NO MOLESTA ..

[Phandur-69]

3ª parte.


Bus de Datos

Todos los sistemas del A-4AR se encuentran conectados mediante una red de fibra óptica, con un bus de datos digital MIL-STD-1553B de 16 bits que soporta mas de 32 elementos o terminales remotas (Remote Terminals). Los comandos de control entre los distintos periféricos son enviados a través de la fibra óptica en forma de paquetes o mensajes, el Bus de datos controla la secuencia de dichos mensajes, el tamaño de cada uno y el periodo de espera entre uno y otro. Para el mantenimiento del sistema, el bus permite conectar una PC Notebook a través de un cable de fibra óptica.

El SHUD

El display a la altura de la visión es un SHUD (Smart Head Up Display) desarrollado por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) tanto para operaciones diurnas como nocturnas, provisto de un UFCP (Up Front Central Panel) con un volumen total de 150x520x390 mm y 12 Kg. de peso que lo hace especialmente apto para cabinas pequeñas como es el caso de los A-4. La pantalla de cristal presenta infinidad de datos referentes al vuelo, la misión y al propio avión, como ser altitud, rumbo, velocidad, cantidad de combustible, modos de radar, armamento seleccionado, informacion sobre el objetivo, enganches y datos sobre la
navegación mediante 'waypoints' como ser tiempo al próximo punto, etc. Toda esta informacion es mostrada mediante imágenes digitales proyectadas en el cristal del SHUD con un campo de visión de 26° y creadas por un procesador grafico DSP integrado al sistema. Además posee una cámara de video color que permite registrar todo el vuelo.
El UFCP es una consola adosada debajo de la pantalla del SHUD que permite ingresar todo tipo de datos de navegación, armamento, simulación de fallas y controlar otros modos del sistema.
Todo el conjunto esta conectado por medio del bus MIL-STD-1553B y también posee interfase para conectores RS422 y de video. Este modelo de origen francés fue utilizado en los proyectos de modernización MIRSIP, Mirage F-1, Alphajet, Hawk, y en el desarrollo del MIG-AT e Yrida entre otros.

FABRICANTE: Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics)
MODOS DE OPERACION: Stroke, Raster/Stroke
CAMPO DE VISION: 26°
BRILLO: 10,000 Cd/m2
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS422 / video
SISTEMA DE REGISTRO: Cámara de video color
PROCESADOR GRAFICO: DSP + Thales Avionics proprietary design
CONSOLA UFCP
COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
VOLTAJE / CONSUMO: 115v / 150w
VOLUMEN: 150 X 520 X 390 mm
PESO TOTAL: 12 Kg.
MTBF: 2000 horas aprox.

Pantallas Multifunción

Otros datos del sistema son presentados al piloto, en dos pantallas multifuncionales a color (MFD) desarrollados por la firma Allied Signal. Estas pantallas, análogas a pequeños monitores de computadora de 4x4 pulgadas, una resolución de 480x480 píxels y 256 colores, presentan la información obtenida por los sistemas de a bordo. Pueden representar el estado de armamento, cantidad de combustible, la información del radar, los "waypoints" de la navegación, mapas, etc. Amen de los controles de contraste y brillo convencionales, las pantallas posee capacidad NVIS (Night Vision Imaging System) para vuelo nocturno.

FABRICANTE: AlliedSignal, (actualmente Honeywell)
PANTALLA: RS170 RGB
TAMAÑO: 4x4 pulgadas
RESOLUCIÓN: 480x480 píxels
ANGULO DE VISION: ± 25° horizontal x ± 28°/-2° vertical.
COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
MTBF: 4000 horas aprox.

Mandos HOTAS

Los controles de mando originales fueron retirados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases en configuración HOTAS lo que permite al piloto controlar una gran cantidad de parámetros y opciones sin retirar las manos de los controles de vuelo.
Algunas de las posibilidades son, seleccionar el armamento, el modo de operacion del radar, cambiar la modalidad de "lock" del SHUD o modificar el "trim" del avion, todo esto con un simple movimiento del pulgar.

Computadoras de abordo

El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un software diseñado para Windows NT / XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14.
El A4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto.

MODELO: AN/AYK-14
FABRICANTE: General Dynamics Information Systems
PROCESADORES:
VHSIC Processor Module (VPM) con 1 megabyte SRAM/EEPROM /
Single Card Processor (SCP) con 16K Cache memory
General Processor Module (GPM)
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 A/B bus, NTDS A/B/C/S, RS-232, Discretes, 6 Megahertz Input/Output

Equipos de Navegación

En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giroscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes:
GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee informacion sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B.

MODELO: LN-100G
FABRICANTE: Litton (actualmente Northrop-Grumman)
PROCESADOR: PowerPC 603e 32-Bit
MODOS GPS: P(Y), C/A, RF e IF
Receptor VOR / ILS / GS / MB
El sistema AN/ARN-147(V) fabricado por Collins, combina las funciones de VOR/ILS,
localizador, glideslope y receptores de baliza de marcación en un solo equipo compacto y liviano, totalmente creado con componentes de estado-sólido y conexión nativa para
MIL-STD-1553B. Es capaz de funcionar en sistemas tanto análogos como digitales. Diseñado de forma modular, permite un rápido acceso y reparación de sus componentes logrando un MTBF de 5000 horas. Opera bajo estándares internacionales, proveyendo 160 canales VOR y 40 ILS.

MODELO: AN/ARN-147(V)
FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
CONEXION: digital vía MIL-STD-1553B o analógica
CANALES: 160 canales VOR, 40 canales ILS.
PESO: 4.6 Kg. (10.1 lb.)
POTENCIA: 45 W
MTBF: 5000 horas
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SU PREGUNTA NO MOLESTA ..

[Phandur-69]

4ª parte.



Equipos de Comunicaciones

En lo referente a comunicaciones, el Fightinghawk posee dos antenas de fibra de vidrio y epoxy AT-1108 de UHF y VHF ubicadas sobre la joroba dorsal y sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero. El equipo de VHF es un Collins VHF-22B Proline II que funciona entre las bandas 118.000 a 151.975 MHz asociado a un panel de control digital CTL-22 interconectado vía conexión RS-422A. Este modelo es similar al instalado en el Pucara Delta.

MODELO: VHF-22B
FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
CONEXION: paralela o RS-422A
FRECUENCIAS: 117.000 a 151.975 MHz
PESO: 5.6 lbs.
DIMENSIONES: 3.750" x 3.50" x 13.9"
POTENCIA RF: 20W nominales (16W mínimo)
LIMITES DE OPERACION: 6 Gs y 55000 ft máximo

Sistemas de defensa y decepción

El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la Republica Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones mas modernos tecnológicamente hablando de Latinoamérica.
El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias.

Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1
Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no solo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de mísiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de chaff y flares.
El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece una gran performance en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 esta almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto.

FABRICANTE: Northrop Grumman
FRECUENCIAS: Bandas C/D, E a J
EMISIONES DETECTABLES: Señales de pulsos, onda continua (CW), pulsos doppler
LIBRERIA DE EMISIONES: 2000 modos
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS232C / RS422
MODO DE ALERTA: Visual y sonora
PRE-PROCESADOR: Totalmente programable
SOFTWARE: Lenguaje C almacenado en una EEPROM
MANTENIMIENTO: Totalmente local incluyendo software y hardware
PESO: 27 Kg.
POTENCIA: 198 W
MTBF: 742 horas

Perturbador ECM, AN/ALQ-126B

El AN/ALQ-126B es un perturbador electrónico (jammer) diseñado para interceptar las señales de radar hostiles que afecten al avión, para luego procesarlas y seleccionar automáticamente el método de contramedidas electrónicas (ECM) mas apropiado. El sistema opera en conjunto con el receptor AN/ALR-93 y puede complementarse con otros sistemas de guerra electrónica o funcionar en solitario. El AN/ALQ-126B cubre las bandas I/J y permite aplicar una señal electrónica perturbadora de hasta 1Kw por banda a 4-5% de ciclos que dificulta y/o retraza la obtención del enganche (lock) enemigo necesario para que el misil hostil sea disparado.
También posee un "Trackbreaker" diseñado para bloquear las señales de pulsos de los radares de los sistemas de mísiles y artillería antiaérea.

Dispensador CMDS, AN/ALE-39

El sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-39 es capaz de lanzar hasta 60 cartuchos de bengalas (flares) o laminas de metal (chaff) capaces de confundir y desviar mísiles enemigos, tanto infrarrojos como de guía radar, que estén amenazando al avión. En el Fightinghawk y otros Skyhawks, los dispensadores CMDS se encuentran en la parte de la inferior de la sección de cola.

Identificador Amigo-Enemigo (IFF)

Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN.
La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo.

Asiento Eyectable Douglas Escapac 1-G3

La serie de asientos Escapac de Douglas Aircraft es uno de los diseños norteamericanos mas exitosos siendo utilizado por numerosos aviones de la US Navy como el A-4, el A-7 y el S-3 y aviones de la USAF como los primeros F-15 y A-10. Con casi 20 variantes, el Escapac es uno de los asientos mejor reputados entre los pilotos norteamericanos. El A-4AR mantiene el asiento eyectable del A-4M original, el Douglas Escapac 1-G3 cero / cero.
Este asiento es de construcción simple y esta enganchado en unos rieles a través de un par de rodillos a lo largo de las partes traseras del asiento. Para asegurar el asiento una sola manija es tirada hacia el centro del "descanso de cabeza". Esto asegura tanto la manija primaria como la secundaria. El 1-G3 como la mayoría de los Escapacs posee "rompedores de cabina" tanto fijos como mecánicos para destruir el plexiglás de la cabina antes de que los cascos de la tripulación lo golpeen. Posee también un kit de supervivencia ubicado en el asiento compuesto por un pack con una botella interna de oxígeno de emergencia. Un agujero circular en la parte frontal derecha del asiento provee una vista del medidor para verificar con anterioridad al vuelo si la misma está llena.

Sistema OBOGS

El Fightinghawk Cuenta también con un sistema de generación de oxígeno de a bordo OBOGS (On Board Oxygen Generation System) desarrollado por Honeywell Normal Air-Garrett's (HNGL) el cual toma oxigeno para la cabina directamente de una de las etapas del motor prescindiendo de esta forma de equipos externos y tubos de oxigeno internos, incrementando drásticamente su capacidad logística y de despliegue operacional. El sistema esta compuesto por una unidad central de control, un regulador de respiración, un concentrador de oxigeno y un sistema adicional para utilizar durante emergencias desde el asiento eyectable. Este equipo es ya un estándar entre cazas de ultima generación como el JAS-39 Grippen y el Eurofighter Typhoon.

Sistema ACMI EHUD

En 1999 la FAA adquirió seis pods de entrenamiento BVR Technologies EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation). Este es un moderno sistema de entrenamiento que permite registrar infinidad de parámetros de vuelo, para luego volcarlos en un sistema informático y recrear todos los pormenores del vuelo efectuado.
En una salida de entrenamiento aire-aire típica, el Fightinghawk porta un pod EHUD ACMI en la estación 1, dos tanques suplementarios RPK de 300 galones en las estaciones 2 y 4 y un misil inerte AIM-9M en la estación 5. La simulación es realizada por la computadora de abordo, la cual puede simular infinidad de circunstancias, como ser lanzamiento, trayectoria e impacto estimado de mísiles y bombas, lanzamiento de bengalas tanto del avión propio como el contrario, y su efecto en los mísiles simulados. Inclusive se puede simular armamento inexistente en stock, ya que meditante el GMP se puede 'engañar' a la computadora de abordo declarando armamento inexistente para que esta se encargue de simularlo oportunamente. Una vez terminado el ejercicio, la informacion recolectada por el EHUD se vierte en un sistema informático en la sala de misión donde se analizaran detalladamente junto a los pilotos, todas las acciones realizadas en vuelo para corregir errores y mejorar tácticas.

El pod EHUD ACMI también puede ser empleado en los sistemas de armas de la familia Mirage, aunque estos aviones no poseen capacidad de simular armamento y sistemas de abordo como el Fightinghawk.

La planta motriz

Las primeras versiones del A-4 (desde la A a la E) estaban propulsadas por un motor Wright J-65W. Dicho motor no era más que una versión licenciada del reactor británico Armstrong-Siddeley "Sapphire".
El J-65W fue utilizado en una variedad de aviones de la US Air Force y la US Navy. Entre ellos podemos nombrar al F-84F "Thunderjet", el B-57 "Canberra" y a la versión prototipo del F-104 "Starfighter". De este motor se produjeron varias versiones, denotadas por el número inmediatamente posterior al guión ("dash"
luego de la "W". Así, por ejemplo, los motores de los Skyhawk "Québec" de la Armada Argentina (ARA) eran de la versión "dash-20"
El primer modelo de la serie tenía 7200 libras de empuje, y los últimos superaban ya las 10000 lbs.
A partir de la versión "E" de los Skyhawk, se decidió cambiar el motor. Los nuevos motores eran los Pratt & Whitney J-52P. El primer modelo de la serie entregaba un empuje de 9300 libras. Diversas modificaciones y mejoras al diseño llevaron al modelo J52P-408A. Dicho modelo equipó a los A-4M del US Marine Corps. Los A-4AR "Fightinghawk" mantienen la planta motriz del A-4M del cual derivan, que les entrega un empuje de 11200 lbs. Podemos ver que se produce un aumento de (aproximadamente) el 50% sobre la planta motriz original del Skyhawk. Ello aumenta sustancialmente la performance del avión con respecto al diseño original. Cabe destacar que si bien los biplazas OA-4AR están equipados con el menos potente Pratt & Whitney J52P-8A de 9300lbs. de
empuje, a éstos se les incluyó el sistema de control de fallas "Outship Blast" (OSB) que mejora su nivel de seguridad.

Los J52P-408A fueron recorridos antes de entrar en servicio en los A-4AR "Fightinghawk". Se trata de una planta motriz sencilla y confiable, que se estima dará muchos años de eficientes servicios en el Sistema de Armas "Fightinghawk". Cabe destacar que, a diferencia de las versiones anteriores en la FAA y la ARA, el J52P-408A de los A-4AR monoplaza cuenta con un sistema de arranque eléctrico autónomo, que le permite prescindir del compresor (APU) utilizado anteriormente para poner en marcha el motor. Este arrancador es básicamente un APU interno, similar a una pequeña turbina la cual enciende mediante aire comprimido inyectado desde un tubo interno a 3000 PSI el cual se carga manualmente desde tierra por medio de una manivela, así es que debido a la incomodidad del sistema de carga, normalmente se utiliza un APU externo siempre que este se encuentre disponible.
El mantenimiento del J52P-408A se realiza cada 100 horas en la misma brigada aérea, y en el Área Material Rio IV cada 1100 horas.

Versiones del A-4 y sus Motores
A-4A hasta A-4E Wright J65W-2* 7200 libras de empuje.
Algunos A-4E Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
Algunos A-4E Pratt Whitney J52P 8500 libras de empuje. .
Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje.
A-4M Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
A-4AR Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
OA-4AR Pratt Whitney J52P-8A de 9300 libras de empuje

* Como ya dijimos, diversas modificaciones posteriores cambiaron el Nro. inmediatamente

posterior a la "W" para indicar mejoras en diseño / prestaciones.
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